主持人1：欢迎来到商道，2009年11月，美国总统奥巴马访华时曾坦言，在一个项目上，美国落后中国10年，声称要与中国合作，向中国学习，而且可能会掏出千亿元来采购这个项目。这是一个什么项目？

解说：这是位于武汉和广州之间的高速铁路，350公里的时速的动车组让武汉到广州的时间只需3个小时，让奥巴马发出如此感叹的正是以武广高铁为代表的中国高铁技术。那么，在中国，这一核心技术又掌握在谁手中呢？掌握这一核心技术的是中国南车集团。目前，全国高铁线路上运营的70%的动车组都是中国南车制造的。截止2009年底，南车已成功交付高速动车组150列，成为国内动车组交付数量最多、品种最全的企业。这是2010年5月19日下午两点半，青岛开往北京的动车组。记者和中国南车的主任设计师战成一一起踏上了这趟高速列车。

现场采访： 

战成一：有两百公里了。

记者：有两百公里的速度了？

战成一：有两百公里的速度。

记者：这个速度和飞机起飞的速度有什么区别？

战成一：飞机起飞速度，就是普通民航客机的飞机起飞速度，大概是280公里到300公里每小时，我们后面陆续开发的已经上线运行的B型和C型动车组最高速度达到了350公里每小时。就是说已经超过过飞机的起飞速度了。

解说：提起高铁，不得不提到日本的新干线，新干线是1964年投入运营的，最高时速达到了330公里，运营速度达到250公里左右。这是1978年10月，邓小平同志访问日本期间乘坐新干线的情景，新干线列车的速度曾让他感慨万分。（纪实画面）30年之后的2008年4月，举世瞩目的京沪高速铁路开工建设，这是世界上运行速度最快、综合技术水平最高的高速铁路，而中国南车集团为京沪高速铁路专门设计的时速380公里以上的动车组也于近日即将下线。 

中国南车总裁郑昌泓专访： 

记者：在2004年之前，中国列车的时速基本在160公里左右。咱们通过研发，短短五年的时间，列车的时速就达到了380公里这样的时速，您认为之前这么多年，列车没有提速的阻力是什么？  

郑昌泓：之前这么些年，主要是我们这种传统的机制和模式，既定的这种研发的方针和思路，我觉得还是不够开放。当时世界上已经有比较成熟的高速动车组的技术，我们再要从这种技术上开始从头研发的话，一般来说要走三四十年的路程才行，国外的这些专家们，原来预计我们说，你们光吸收，引进以后你们吸收要十到十五年的时间，我们这次引进用了五年的时间，速度还是非常快的。 

记者：邓小平访问日本的时候，乘坐新干线的时候，曾经有人问他感受，他说感觉这个列车后面有人在推，咱们在五年之内，中国动车组发展这么快，您认为它背后最大的推力是什么？ 

郑昌泓：最大的推力，首先是国家宏观政策的支持，有铁道部的具体的组织实施和推进，它这个引进消化吸收使这个产业，这个整个的技术引进到了一个，在中国我觉得所有引进项目里边它是最成功的，它一是次买断，然后让这些制造业作为受让方引进消化吸收，然后再创新，这个平台搭建以后，靠我们自己的智慧，然后再进行自主创新的速度，就非常快。 

解说：日本高铁已经走过了40多年的历程，而中国的高铁则仅仅5年时间，中国高铁用短短5年时间走完国际上40年高速铁路发展历程。而要提起中国高铁的起步，不得不提到中国轨道装备制造业的一件大事——分家。2000年，中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为中国南方机车车辆工业集团和中国北方机车车辆工业集团。  

中国南车总裁郑昌泓专访： 

记者：当时为什么分家呢？

郑昌泓：主要是为了更好地进行竞争，更好地为铁路提供服务，我想是这么一个想法，然后使我们的装备制造业能够更快地向前发展。 

记者：在这个国有资产里面，就是通常会形成两个竞争对手，比如说中国联通、中国移动、中石化、中石油，咱们这个南车、北车是怎么划分的？ 

郑昌泓：南车和北车地域是一个主要的划分的界线，同时也兼顾了当时双方所具备的资产和你的生产的产业的品种这样来划分的。 

记者：南北之分是以黄河为界吗？

郑昌泓：大概是这么一个趋势。但是黄河以北也有很多我们的企业，像河北、河南、山东也有我们的企业。 

记者：分家之后，南车提出了一个战略，五年翻一番.当时为什么敢提出这样大的一个目标呢？ 

郑昌泓：敢提出这样大的目标，一个就是有国家政策的支持，国家有一个振兴装备制造业的一个规划，它有一个1.3万公里高速铁路的规划，有一个四纵四横的这样的一个铁路网，所以这个支撑使得我们有这样的信心。 

解说：南车喊出的口号的确不是一句空口号，截至2009年，南车的销售收入已经从分家时的110亿，达到了近470亿，分家时，南车仅仅位列世界铁道装备业的第九位，如今，已经跻身世界第四位，那么，中国南车在短短几年时间，到底插上了怎样的翅膀，让企业这趟列车获得如此高速的发展呢？让中国南车这列列车迎头赶上的，就是高速动车组等高端产品业务。  

短片：高速奔驰的动车组 

现场采访： 

    记者：现在到了250公里？ 

战成一：应该到了。 

记者：250公里速度，可能很多旅客就会关心，咱们由200公里、250，现在380，完了390多公里这样的时速，咱们动车组如果按照它的极限来说，最多能跑多少呢？ 

战成一：根据国外的经验，法国阿尔斯通它新造的动车组，实验速度曾经跑到了570多公里，但是我们也不认为它是一个极限速度，应该还有往上冲的可能性。

短片：高速奔驰的动车组 

主持人2：几年前，南车和北车都对发展高铁都没有经验，引进国际高铁的技术是他们共同的策略。日本、德国、法国是三个高速铁路技术的原创国。2004年，当北车从德国西门子引进了300公里时速的高速列车技术的同时，南车却从日本川崎重工引进了一列时速只有200公里的高速列车技术。南车为什么要舍快而求慢，放着300公里时速的列车技术不引进，而要偏偏引进200公里时速的列车技术呢？广告 

主持人3：欢迎回到商道，刚才讲到，南车放着300公里时速的列车技术不引进，而偏偏只是引进了200公里时速的列车，这之中有何玄机呢？

短片：高速动车组镜头 

总裁采访： 

记者：为什么没有引进它300公里时速的列车，而舍快而求慢引进200时速的这样一个列车？ 

     郑昌泓：主要的目的还是瞄准了未来能够再进一步地发展。 

记者：也就是一开始的时候，给自己，给咱们南车留出一些再创新的空间。 

郑昌泓：也是这个目的。 

记者：就是说通过它这个经验学过来之后，我们可以消化吸收之后，可以自主创新形成自己自主知识产权的一种技术？ 

郑昌泓：对。现在世界上300多公里运行的速度，这种线路很少，基本上没有，350公里的这种运行速度持续运行速度就在中国现在三条线。 

解说：引进是为了消化和创新，2006年7月，经过两年的消化创新，南车集团的中国首列时速200-250公里CRH2动车组问世，2007年12月，中国首列时速300-350公里动车组首列问世。引进200公里列车，不仅锻炼了队伍，打造了技术平台，还提高了自主研发的能力，如今，南车已经获得了时速350公里的动车组完全的自主知识产权，这引起了美国高铁公司强烈的合作兴趣，为了低碳和缓解国内运输的压力，美国正准备在国内建13条高速铁路。 

短片：动车组车间 

现场采访： 

记者：传统的列车的动力都在车头，那咱们这动车组这个动力主要在哪里呢？

梁建英：我们这个动车组就是说，我们是比较特殊的，因为为了充分利用整个轨道的一个粘着，我们动力是分散在各个车厢的下面。

记者：各个车厢下面都有。像这个也有吧，这个也有。

梁建英：这个也有。

记者：能看见吗？

梁建英：在这节里，我们从这儿可以看到，它有牵引电机。牵引电机我们是可以看到的。

记者：就是把各个动力分散在各个车厢上，跟光放在车头（相比）它有什么好处吗？

梁建英：第一它可以充分的利用粘着使我的牵引的能力更大，再一个就是说，可以减轻我整个车辆的重要，对于我这个轨道的冲击会减小。

记者：还有这个动力会更强是吧？

梁建英：对，动力会更强。

解说：动力系统为动车组提供了稳定、不竭的动力，而企业的发展同样要注入不竭的动力，制造业的企业更需要技术的支撑，为了研发高速的动车组，南车一直注重加大技术的投入，在技术投入上，提出了1：3的投入理念 

总裁采访： 

记者：1比3是一种怎样的投入？

郑昌泓：1比3投入就是指引进技术花了一块钱，我们配套的就应该花三块钱，这样的话，才能把这个技术消化吸收得更好，把这个平台做得更好，这里边包括实验室的投入，研发手段的投入和人才的培养。 

短片：高速奔驰的动车组 

解说八：如果说全新的动力系统为动车组提供了稳定的动力的话，上市募集资金，就是南车集团持续创新和发展的动力。 

总裁采访： 

记者：2008年8月的时候，当时上市的那种环境并不太好，但是为什么要选择2008年的8月份呢？ 

郑昌泓：尽管资本市场的情况不是太好，由于我们对这种提升能力的需求，研发的需求，创新的需求需要大量的资金。 

记者：必须得上市了。 

郑昌泓：必须得上。哪怕价格低一点，少募集一点，必须要上市 

记者：但是咱们这个选择上市的时候，没有选择A股，而是选择了A+H股？ 

郑昌泓：对，我们两个平台都选择了。 

记者：都选择了。 

郑昌泓：要选择A股的话，可能募集的资金会更多一点，选择了H以后，两个加起来的资金反而少了一点，但是我们还是要选择这个H股，因为它是一个国际的平台，我们想既然中国南车要做到国际的前三强，要将来做到世界第一的话，你必须要和国际接轨，必须要重新认识自己，必须要使自己的很多管理的手段和你的联系能够和国际一流的公司接轨。 

解说：上市了，资金的注入给南车注入了新的动力，新的车型不断涌现，如今，动车组的车头全部采用子弹头，车轮和车轮之间的轴用的都是空心轴，新的材料的引入减轻了动车组的重量，这些车体的设计几乎和飞机的设计一样复杂，某些空气动力学的应用甚至比飞机难度更大。而且在列车的运营过程中，动车组的安全性也得到了很好的保证。 

现场采访：高速行驶的列车 

战成一：我们在乘务员室和车长室都设置了这样的紧急制动这样的按纽，如果乘务员发现的车厢有紧急情况，那么我可以通过拉这个按纽让车也可以停下来。 

记者：一个乘务员它就可以直接拉这个，就往下一拽，这个车就停了？ 

战成一：一拽车就停了。这个只能是乘务员和列车长能操作。 

主持人4：您看看，不仅司机可以控制动车组，连乘务员都可以在紧急情况下操控列车，进一步提高了列车的安全性。而在动车组的生产过程中，南车的管理也可以说非常精细，在如今南车的动车组生产车间，有这样一个设备，就是这样一个设备，保证了生产高效、安全地运行，那它到底是一个什么样的设备呢？ 

主持人5：好，欢迎回来，刚才讲到，在南车的生产车间里，有一个设备保证了生产高效、安全的运行，这个设备到底有何玄机呢？

现场采访： 

吕总：这是我们一个生产指挥系统，我们叫电子看板系统。 

记者：怎么指挥呢？ 

吕总：你看到我们有很多们在工作，我给举个例子，在工作中肯定会有一些问题，他自己处理不了，需要相关人员来处理。 

记者：比如安装可能会出现什么问题。 

吕总：对，如果出现问题他就到这儿来，这里边有选项，出现什么问题，比如说设备、工艺、质量，它就可以点击，一点击相关的人员可以马上来帮他处理。 

记者：比如这个上面有计划调整，比如装备制造问题，按一下。按一下会有什么结果呢？ 

吕总：我这个地方有一个PDA，与这个相关的每一个人他立即就可以收到，收到之后，他会立即过来解决。 

记者：相关的负责人口袋里都装个这个东西，它会像短信一样的一个提示，比如按一下装备质量问题，按一下，它要多久能收到呢？ 

吕总：应该立即可以收到。装备质量问题，待办事项，装备质量问题，马上就可以收到。 

解说：其实，这个生产指挥系统，只是南车优化生产管理的一个方面，从2004年开始，南车引进日本高铁技术的同时，也将日本企业的先进管理经验引了进来。而这个被称为“精益管理”的理念，在南车几年发展中起到了巨大的作用。  

记者：现在咱们提出精益化管理，原来的管理不精益吗？ 

郑昌泓：原来的管理相对于现在这种管理还是有差距的。 

记者：原因是什么呢？ 

郑昌泓：原因是你企业内部的体制和机制造成的。 

记者：那么这个精细化管理是怎么精益的呢？怎么精细的呢？ 

郑昌泓：生产环节中，每个节拍按照一个固定的模式逐步地往前推进，就是说换人，任何人来做都是这样一个模式，这样对产品能够保证质量。 

记者：也就是说这个程序文件做得更精细了。 

郑昌泓：作业过程中的员工的责任心，积极性都大大提高的。 

解说：全新的机制，全新的管理、对动车技术的全力投入，使得中国南车迎来了大踏步发展，2009年12月26日，由该公司研制的高速动车组在经过了一系列科学严谨的试验后，跑出了每小时394.2公里的最高试验速度，成为“中国速度”的又一代表之作。 

记者：咱们现在拥有380公里时速这种技术，就是国外的一些高铁公司对咱们态度有不同吗？

郑昌泓：态度一个是惊叹。惊叹就是说中国人太聪明了，还是感觉到，这个非常地聪明，他们原来预计我们中国引进消化吸收的过程最少要用十年，要到十到十五年的时间才能吸收，才能消化，实际上我们用了五年时间，就完全地消化吸收，而且在这个平台上又制造出了300公里，350公里，380公里的高速动车组，他们感到很诧异，也很惊叹，而且这些车陆续地在中国高速铁路上跑，这个是他们现在没有的车， 

记者：也就是说实力和速度决定别人对你的态度。

郑昌泓：对，确实是这样。

解说：新中国成立之初，中国只拥有2.2万公里铁路，且一半处于瘫痪状态。截至2009年底，中国铁路已经达到8.6万公里营业里程，总里程位居世界第二。而作为我国铁道装备制造业的代表性企业，中国南车2009年在全球轨道交通装备制造业中的销售收入，继加拿大的庞巴迪、德国的西门子、法国的阿尔斯通之后，排名第四位。如今，中国南车又有了新的目标——2010年，跻身全球前三强，2012年，跻身全球行业第一。 

总裁采访： 

    记者：您认为南车和世界上的一些高铁的竞争者相比，最大的优势是什么？ 

郑昌泓：南车目前和这些竞争对手比，最大的优势是我们国家有宏观政策的这种支撑，支持，国家现在从各个层面都支持我们自主创新，支持我们走出去，把我们的产品继续往外推，扩大到更大的市场，这是一个。 第二，就是有一个非常大的市场容量，这个市场容量是非常之巨大的。未来，已经铁道部向我们采购的高速动车组已经采购到一千一百八十列，向中国的南车北车采购。 

记者：有这个市场。

郑昌泓：有这个巨大的市场需求，未来十二五可能还要采购两千列高速动车组，因为到2012年高速铁路会达到1.3万公里，其中八千公里会达到时速350公里，那五千公里是250公里左右的高速铁路，这个市场对高速列车的需求是非常大的。再一个中国南车经过上市以后资本市场的引入，战略投资者的引入以后，进行了技术改造。我们的这种所储存的这种制造的能力和研发的能力和水平，都具备了世界一流的水平。 

解说：日本的新干线建设给日本经济带来了巨大影响。由于新干线可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市有机地连接起来，人员和物资流通环境大幅度改善，因而大大促进了新干线沿线地带新产业的形成。中国高铁的发展，对高铁沿线省份经济的发展也必然起到巨大的推动作用。此外，动车组的碳排放是飞机的三分之一，是汽车的七分之一。在世界各国都在倡导低碳经济的时代，高速铁路基本上没有碳排放，已经成为中国发展低碳经济的重要载体。 

主持人6：如今，坐动车组从北京到天津只需28分钟，从武汉到广州只需3个小时，从郑州到西安只需两个小时，贴地飞行的动车组对空中飞行的航班构成了巨大的冲击。飞机飞行靠翅膀，而动车组的贴地飞行也有一个隐形的翅膀，这个隐形的翅膀，萌芽于2000年的分家，发轫于2004年的引进和创新，发力于5年的精益管理，腾飞于今天，更腾飞于未来。好，明天见！